چرا سرمایه‌گذاران از پروژه‌های آزادراهی فرار می‌کنند؟ / نرخ‌گذاری دستوری و نقض قراردادها عامل اصلی بی‌اعتمادی

متن کامل یادداشت جعفر قادری، که در اختیار خبرنگار پارلمانی آفتاب نو قرار گرفته، به شرح زیر است: 

توسعه شبکه آزادراهی، پیش‌نیاز جهش اقتصادی و کاهش هزینه‌های پنهان کشور در بخش سلامت و انرژی است. با این حال، سال‌هاست که شاهد بی‌رغبتی بانک‌ها و بخش خصوصی برای ورود به این پروژه‌های کلان هستیم. در آستانه برگزاری همایش بزرگ ملی مشارکت بخش غیردولتی در پروژه‌های آزادراهی کشور در اولین روز هفته آینده، سؤالی که باید به آن پاسخ داد این است که چرا سرمایه‌گذارانی که روزگاری مشتاق مشارکت در این طرح‌ها بودند، اکنون راه خود را از پروژه‌های آزادراهی کج کرده‌اند؟ در این راستا به چند مطلب اشاره خواهد شد:

 ۱. دخالت‌های بیجا در نرخ‌گذاری و نقض قرارداد

ریشه اصلی بی‌اعتمادی سرمایه‌گذار، در دخالت دولت و «بی‌ثباتی نرخ‌گذاری» نهفته است. طبق مدل‌های مالی اولیه، سرمایه‌گذار با پیش‌بینی بازگشت سرمایه در یک بازه زمانی مشخص وارد پروژه می‌شود. اما متأسفانه در سال‌های اخیر، سازمان حمایت از مصرف‌کننده و بدنه دولت با دخالت در نرخ‌گذاری عوارض، مانع از به‌روزرسانی قیمت‌ها متناسب با تورم و هزینه‌های نگهداری شده‌اند. 

وقتی دولت برخلاف توافقنامه اولیه، به بهانه حمایت از مصرف کننده، فرآیند به‌روزرسانی نرخ عوارض را متوقف یا کند می‌کند، عملاً امنیت سرمایه‌گذاری را از بین می‌برد. این پرسش مطرح است که وقتی هر آزادراهی الزاماً یک «مسیر جایگزین رایگان» دارد، اصرار دولت بر نرخ‌گذاری دستوری و غیرواقعی چه معنایی دارد؟ آزادراه یک انتخاب برای دریافت خدمات بهتر و سریع‌تر است و نرخ آن باید تابع منطق اقتصادی باشد.

۲. هزینه تخفیف‌های دولتی نباید از جیب سرمایه‌گذار باشد

اگر دولت و مجلس به دلایل اجتماعی یا سیاسی مایلند عوارض آزادراهی را پایین نگه دارند یا تخفیفی برای مردم قائل شوند، حق ندارند این هزینه را به سرمایه‌گذار تحمیل کنند. دولت موظف است مابه‌التفاوت نرخ واقعی و نرخ دستوری (عدم‌النفع) را از بودجه عمومی به سرمایه‌گذار پرداخت کند. در غیر این صورت، سرمایه‌گذار با مشاهده زیان در پروژه‌های فعلی، هرگز در پروژه‌های بعدی مشارکت نخواهد کرد و چرخه توسعه زیرساخت‌ها متوقف می‌شود.

۳. طرحی نو: مشارکت مستقیم مالکان خودرو در ساخت آزادراه‌ها

در شرایطی که هزینه‌های جاری نگهداری خودرو در ایران نسبت به استانداردهای جهانی پایین است، می‌توان مدل جدیدی از تأمین مالی را اجرا کرد. پیشنهاد می‌شود دولت در کنار عوارض سالیانه شهرداری، مبلغی را تحت عنوان «حق مشارکت در توسعه زیرساخت‌های آزادراهی» به انتخاب خود مالکان خودرو در هر پروژه آزادراهی از مالکان خودرو دریافت کند. 

نکته کلیدی اینجاست که این مبلغ نباید صرفاً یک مالیات ساده باشد؛ بلکه باید در قبال آن، به صاحبان خودرو «سهام پروژه‌های آزادراهی» واگذار شود. با این روش:

اولاً: نقدینگی عظیمی از سطح جامعه به سمت پروژه‌های زیربنایی هدایت می‌شود.

ثانیاً: مردم خود را در مالکیت و سودآوری جاده‌های کشور سهیم می‌بینند.

ثالثاً: سرعت تبدیل جاده‌های ناایمن به آزادراه‌های ایمن دوچندان می‌شود.

نتیجه‌گیری:

تا زمانی که دولت دست از دخالت در نرخ‌گذاری‌های غیرکارشناسی برندارد و تعهدات خود را در قبال مدل‌های مالی مصوب ایفا نکند، بانک‌ها و بخش خصوصی تمایلی به سرمایه‌گذاری نخواهند داشت. ما نیازمند شجاعت در اصلاح ساختار نرخ‌گذاری و خلاقیت در جذب سرمایه‌های خرد مردمی هستیم تا بتوانیم بن‌بست فعلی در توسعه آزادراه‌های کشور را بشکنیم.